拼多多运营求职招聘交流QQ群 http://liangssw.com/bozhu/12719.html
转载自百家号作者：铁路哥
前言
SD40系列是美国通用汽车公司电气部（以下简称易安迪）最成功的产品之一，在美国铁路领域可以说是家喻户晓的存在，其经典程度正如我国的东风4系列。SD40系列可以说是夕阳产业时期的救赎机车，从50年代夕阳产业时期开始，美国的铁路日益衰败，在接下来的10年内，重载铁路的出现虽然挽回了一些颓势，但是对牵引力的要求则上升到一个新的档次。说白了就是有了大车还不行，美国铁路在此时此刻还需要大马。
在这个关键的时期，易安迪公司推出了SD40系列，并一举成功，结合了前10年在SD系列上的经验，SD40的性能在当时达到了空前，无论是动力设备还是电气设备，都提高到了一个新的台阶，SD40系列是美国机车中子型号最多，用途最广的系列之一，它和后来的SD70系列可以被认为是易安迪公司的代表作。基于分型号较多，内容复杂，本篇文章将大篇幅介绍该系列。
一、何为SD
在介绍机车之前，我先用几句话简单介绍一下为什么这个系列被称为SD，本来我打算在介绍第一代SD机车的时候再解释这个概念，不过我感觉SD40是最能代表这个品牌的，因此我决定在本篇附加一个小章节简单说明一下SD这个系列的来源
从50年代开始，世界各国的铁路都开始进入衰败状态，这个时期也是著名的夕阳产业时期，其实夕阳产业时期的持续时间非常长，并不只是50年代那几年，而且一直持续到了20世纪末，甚至是进入了21世纪，有些国家的铁路依然处于衰败状态。
为了挽回铁路的地位，50年代期间新的运输概念被提出，但是由于国土面积的不同和需求上的不同，分成了2个概念。第一个就是以欧洲国家以及位于东亚的日本提出来的高速铁路，这些国家的特点是国土面积小，通勤人口庞大，日高峰明显。第二个就是以美国为代表的重载铁路，这些国家的特色是国土面积大，物流发达，运输路程长，其中在21世纪之前中国的铁路发展方向与这些国家相似，都是以货运为主，并且在70年代到80年代开始在京广线，陇海线等干线提出组合重载列车，单元式重载列车以及整列式重载列车的概念。只是进入21世纪之后铁路发展理念的变化让中国成为了重载和高速两手抓的国家。
回到主题，当重载提出了之后，美国国内当时主要还是30年代到40年代生产的机车，无论是内燃机车和蒸汽机车都无法有效的提高牵引重量，重载的发展也一度进入了瓶颈。于是各家机车工厂开始研发重型机车以满足市场要求。其中最疯狂的工厂当属美国鲍德温机车工厂，鲍德温机车工厂是美国历史上最成功的蒸汽机车制造厂商之一，进入40年代之后，蒸汽机车开始淘汰，鲍德温机车工厂也在30年代末期开始转型开始生产内燃机车，年制造出该厂的第一台内燃机车V0-型内燃机车，并在40年代中期生产出当时世界上最大的内燃机车DR-12-8-/2型内燃机车，该车也是世界上轮对最多的内燃机车，全车为重联型，拥有16对动轮，和8对从轮。只不过落后的理念还是让鲍德温没有活过夕阳产业时期，50年代末期之后该工厂再也没有研制出新的产品，并在年生产出最后一台RP-型内燃机车之后进入了停摆，最终在年破产。
配属宾铁的DR-12-8-/2型内燃机车，密集的轮对让这台车有了个响亮的外号：蜈蚣
这张照片就是TR2主从式内燃车组，TR3就是在这个后面再挂一台无司机室的动力单元。
而当时的易安迪公司还是一家很年轻的公司，仅仅才有20年左右的历史，而且公司的主要也是生产轻型的4轴内燃机车，40年代的竞争让易安迪公司也出产过奇葩的机车组合，比如TR3型，主从从式内燃车组。一直到年GP系列的出现才让易安迪找到了方向，但是4轴的GP系列并不能满足当时铁路重载的需求。一直到年基于第一代GP7型内燃机车改造的6轴内燃机车成功下线，才让易安迪真正的在重载的潮流中站稳了脚跟。
公司决定将该系列命名为SD系列，字母S是英语是special的首字母，字母D是duty的首字母，连起来念就是SpecialDuty，中文可以翻译成特别任务。而什么是特别任务呢，就是重载，意义就是为重载这项特殊的运输任务而诞生的机车。从年到年，67年的历程让SD系列成为了一个庞大的家族，为美国重载铁路24小时不间断的提供着服务。
二、SD40系列内燃机车
1、SD40型内燃机车
SD40型内燃机车是易安迪公司在年1月到年8月期间制造的6轴调车型电传动内燃机车。该机车和他的前作SD35型内燃机车一样，在当时也是一种大马力机车。
年开始，易安迪公司开始投产新的型号系列，该系列全部采用最新的易安迪型柴油机驱动，其中有4个6轴型号分别为SD38、SD40、SDP40、SD45。这些机车均采用了标准化通用零件，包括车架、司机室、发电机、转向架、牵引电动机、空气制动器。而主要区别就是输出功率不同：采用非涡轮增压V16缸柴油机的SD38输出为马力，采用了涡轮增压V16柴油机的SD40输出为马力，采用了涡轮增压V20柴油机的SD45为马力。
SD40型内燃机车主要是易安迪位于伊利诺伊州麦库克的工厂制造，共制造了台，除此以外位于加拿大安大略省伦敦市的工厂也制造了台，共同生产82台，其中有台用于美国国内，台用于加拿大，72台出口到墨西哥，另外还有6台出口至几内亚的博凯铝矿公司，还有4台SD40装配轨距mm的转向架出口到巴西，还有18台配属其他公司。
年7月易安迪公司在一台SD35的基础之上制造了一台试验型SD40，并于加拿大国家铁路公司一直到年3月，配属编号号。并于年7月捐赠给蒙蒂塞洛铁路博物馆。虽然该机车已经被改造成了SD40-2R，车号变成，并且配属也改成了伊利诺伊州中央铁路，仍然被看做是SD40的起源。截止到退役，该车已经服役了55年，足以看得出来该车有多长寿。
配属于伊利诺伊州中央铁路的18台SD40是该公司专用的定制型号，被命名为SD40A，该车和其他SD40不同的是采用了SDP45的车架，该车架更长，可以装备升的油箱。
易安迪在后续的出口型号中还制造了SD40中的L型和C型，这两种分别出口到了澳大利亚的WAGR公司和维多利亚铁路公司。
SD40型内燃机车的众多子型号当中，属突进2改造升级型最成功，也就是后面我们将要介绍的SD40-2型。SD40-2型内燃机车算是SD40的现代化设备升级型，随着时代的发展，有一部分SD40也做了现代化设备改造，但是重建的SD40和新造的SD40-2主要区别还是车架不同，SD40-2要比SD40更长，前后走廊更宽。
配属于堪萨斯城南部铁路的SD号车
重建的SD40不光是有SD40-2这个子型号，另外还有一部分SD40重建成了SD40-3。以上两种改造均是是在原机车的基础之上加装了例如机车微处理器的等信息化部件。主要目的是为了改善机车的牵引力控制以及燃油喷射控制以提高燃油的利用率。此外，制动系统也是实现了电子控制，包括独立和自动控制。不光是SD40机车的重建，SD39、SD45和SD45-2也在被各大铁路公司重建成SD40-2标准化机车。
南太平洋在年至年对公司配属的一部分SD40也做了一些改造并重建，并把重建后的机车定型为SD40R型以作区别。美国著名的机车设计师莫里森·克努森也为南太平洋SD40做了一些其他的改进，其中有30台SD40连同97台SD45以及6台SDP45被改造成了SD40M-2。
配属于联合太平洋的SD40M-2型内燃机车号
蒙大拿铁路也在积极的按照突进2的标准重建SD40，其治下的15台SD40和一台SDP40被重建定型为SD40-2XR
配属于蒙大拿铁路公司的SD40-2XR内燃机车，目前该公司主要提供治下线路补机服务。
美国最大的魔改公司诺福克南铁路公司则把公司治下的SD50型内燃机车做了改造，把输出功率降低到了马力，和SD40-2的输出功率相同，被定型为SD40E。
诺福克南魔改的SD40E，该车和SD40本来没啥关系，由SD50改造而来。
随着SD40的陆续退役，有一部分SD40被留存作静态或者动态保存：
配属于BNSF公司的SD40型号车在年10月30号捐赠给密苏里州马赛琳的沃尔特迪斯尼家乡博物馆。该车是年易安迪为ATSF公司制造的，服役了51年之后退休。
配属于加拿大太平洋的SD40型号车保存在加拿大不列颠哥伦比亚省的雷沃斯托克铁路博物馆。这台车是加拿大太平洋配属的第一台SD40，该车是年在易安迪公司下属的伦敦工厂制造，到年退役，服役35年，年捐赠给博物馆。现在机车已经重新涂刷，和新车一样。
配属于Ex-CN公司的SD40型号车在年1月10日由怀旧机车协会从坎多康特拉克町及中马尼托巴铁路公司购买下来，该机于年11月出厂，已有44年的历史。机车购买之后配属于怀旧机车协会下属的草原铁路公司，目前该机车已经重新涂刷成黑色，并加上了草原铁路公司的字样和标志。
配属于伊利诺伊州中央铁路公司的SD40-2R型号车，该车在前文已经介绍，他是美国历史上第一台SD40型内燃机车，目前保存在伊利诺伊州蒙蒂塞洛铁路博物馆。该车一开始是作为易安迪SD40系列的样车，编号。后面该车被出售给海湾移动及俄亥俄州公司，编号变成。后来该公司被伊利诺伊州中央铁路兼并，编号变成，该公司把这台机车改造成了SD40-2R。年3月11日该机车捐赠给了博物馆，虽然已经经历了半个世纪，此时机车的柴油机还是完好无损的，但是牵引电机已经无法使用。至于前文中说的机车曾经配属过加拿大国铁的说法，是因为伊利诺伊州中央铁路是加拿大国家铁路的子公司。（北美圈真乱，加拿大的子公司在美国，美国的子公司在加拿大）
据悉年12月中旬，诺福克南铁路公司留存了两台SD40，这两台机车均是年退役：
SD40型号车，是诺福克南的前身诺福克及西部铁路公司配属的第一台SD40，截止到年8月日，机车一直保存在位于宾夕法尼亚州奥尔托纳的朱尼亚塔工厂进行最后的维修。
SD40型号车，是诺福克南正式成立之后配属的第一台SD40。该机车在位于宾夕法尼亚州奥尔托纳的朱尼亚塔工厂维修，之后恢复了运行状态。维护完毕后被送到了位于田纳西州查塔努加的德巴茨庄园内的诺福克南喷漆工厂，并在年2月27日公开亮相做动态保存。该机车一直在诺福克南治下的南山麓分公司运行。一直到年5月18日，机车才彻底停止运行，被捐赠给了田纳西河谷铁路博物馆。
2、SD40X型内燃机车
SD40X是易安迪公司在年至年期间制造的6轴试验性调车电传动内燃机车。该机车一共制造了9台，主要用于测试新型的柴油机。经过测试通过之后，有8台车出售给了联合太平洋，有一台被出售到了海湾移动及俄亥俄铁路公司。SD40X可以被认为是SD40型内燃机车的实验型，但是不同的该车用SD35型的车架。所以这种机车还有个型号是SD35X型。
年易安迪公司再一次生产过SD40X，不同的是这次生产的SD40X是采用的SD40-2型机车的车架，这种SD40X是SD50的试验车型，一共生产了4台，交付给了堪萨斯城南部铁路，编号—号。
配属于堪萨斯城南部铁路的SD40X
3、SD40A型内燃机车
SD40A是易安迪公司在年到年期间生产的6轴电传动内燃机车，前文已有简介，该机车一共生产了18台，是易安迪公司专门为伊利诺伊州中央铁路制造的。SD40A用的是SDP45的车架，车架的尺寸更长，因此该机车可以装备升的油箱以增加机车的交路距离。机车装备了一台16缸E3型柴油机，输出功率马力。后来苏线铁路（Soo公司）收购了5台。大部分SD40A在年退役，只有6台还在伊利诺伊州中央铁路服役。车号为号及-号。
4、SD40-2型内燃机车
SD40-2是易安迪公司在年到年期间制造的马力级6轴电传动内燃机车，该机车轴列式是Co—Co。
SD40-2在年1月作为易安迪突进2系列的一员开始生产，主要和通用公司生产的U30C和ALCO公司生产的世纪型内按机车竞争。虽然突进2系列中的SD45-2输出功率更高，但是SD40-2良好的可靠性和功能的多样化让其成为了易安迪历史上最畅销的车型，而且就算已经过了几十年，该车一直被易安迪公司当作行业标准。SD40-2是SD40的一个改进型号，主要改进就是模块化的电子控制系统。同时该系统也用在尚在测试中的DDA40X。
SD40-2在70年代达到了销量的顶峰。但是燃油危机、通用的突进7系列的推出以及易安迪作死系列的SD50出现，SD40-2在年销量开始下降，最后一批用于美国国内的SD40-2在年7月交付，年用于加拿大铁路的SD40-2停产。出口墨西哥的SD40-2则在年2月停止出口，巴西是年10月。SD40-2很长寿，一直到年，还有许多SD40-2在保持着运营状态而且没有传出这些机车会退役的消息。
SD40-2的脚步可以说遍布美洲大陆，也有一些被出口到了非洲，欧洲甚至是亚洲。除了加拿大、墨西哥、巴西和几内亚还是沿用了SD40-2的称呼，其他国家纷纷用了自定的车型以及外形。其中出口到英国的SD40-2，更换了符合英国的棚式车体和双司机室外型，型号为JT26CW-SS型，英国定型是59型。为南斯拉夫、韩国、伊朗、摩洛哥、秘鲁和巴基斯坦设计了GT26CW-2型，另外为津巴布韦和巴西其他地区设计了GT26CU-2型。为阿尔及利亚设计的GT26HCW-2型。
SD40-2还包括了一些SD40的重建型，而且这些重建机车非常长寿，有些服役了50年依然可以正常运行。很多旧的SD40和前突进2系列（包括GP40、SD39、SD38、SD45）都已经改造成新的突进2，这里面包括柴油机的调整、加装突进2电气设备，更换转向架等等。目前，这些改造重建的SD40-2大多数已经服役了30年甚至是40年以上。有些铁路公司对不到30年的SD40-2做了进一步改造，安装了最新的12缸G柴油机。
由于SD38、SD39、SD40和SD45的零部件一样，SD38-2、SD40-2和SD45-2的零部件也相通。只是突进2系列的车架比之前的车架要长0.91米，全场增加到了20.98米。SD38-2和SD40基本是完全相同，只有车顶上的散热风扇不同，另外SD40的排气管是1个大的而不是SD38-2那样是2个小时。另外2车柴油机不同，虽然都是16缸型柴油机，但是SD40采用了涡轮增压器。SD40也是唯一一台涡轮增压器的声音比柴油机声音还要响的内燃机车。
SD40-2车架增长主要目的是为了给最新的HT-C型转向架留出空间，因为这种转向架所有的牵引电动机都是朝向一个方向安装，所以需要的空间更大，转向架因此也更长。后来发生美铁公司的SDP40F脱轨事故，经过调查，事故原因和HT-C有关系，因此后面改进了一种带有空心支撑的HT-C转向架，不过也仅仅装备给了SDP40F。虽然经调查后证实了HT-C有一定的缺陷，但是由于货运列车普遍车速较低，因此虽然客运机车停止装备，货运机车依然没有影响，包括后面的SD50、SD60系列也继续在使用HT-C的转向架。
配属于BNSF公司的SD40-2型内燃机车，该车保留了原圣太菲公司的涂装。
联合太平洋和配属过SD45和SD45-2的铁路公司把从报废的SD40-2机车上拆下来的16缸柴油机替换了SD45原装的20缸柴油机。为了区别这些机车被命名为SD40-3、SD40M-2。这期间也发生了一些让困惑的事情，比如有一台SD45被误当成SD40-2，并一直将错就错了下去；还有一些旧的SD40-2被取消了涡轮增压器，被用于调车作业和驼峰推送。不过这几台机车已经无从考证。
SD40-2也有几个不同的版本，比如SD40T-2，该机车被昵称为隧道型SD40-2，主要用户是南太平洋铁路公司和丹佛及里奥格兰德西部铁路公司，这些公司现在已经被并入了联合太平洋。在之前的介绍SD45的文章中我也提到过，南太平洋也购买过SD45T-2型机车。不过后面被兼并之后，这些隧道型机车都被重建然后出售给一些小型的铁路公司，其中包括贝塞默和伊利湖铁路，伊利诺伊铁路，密苏里州和阿肯色州北部铁路，以及加拿大戈德里克埃克塞特铁路。除了隧道型，加拿大国铁还定制过SD40-2W型，机车的司机室使用了4窗版北美安全司机室。诺福克及西部铁路和南方铁路公司定制过高鼻子版本的SD40-2型机车，后来2家公司合并成了诺福克南铁路公司，机车也被传了下来。另外位于巴西中亚特兰蒂斯的Ferrovia定制过8轴版的SD40-2，定型为BB40-2，轴列式Bo+Bo-Bo+Bo。
易安迪公司本土分公司和加拿大分公司制造的SD40-2外形上有一定的区别。主要就是前照灯配置不同，加拿大产是单光束，本土易安迪生产的是双光束。加拿大产车头上方也安装了车灯，本土产的头灯安装在了2个号码牌之间。加拿大产的SD40-2还有一些区别包括了司机室上方2个号码牌之间安装了电铃、号码牌上方安装了分类灯，以及后面没有号码牌等等。
配属于加拿大太平洋的SD40-2，和美国本土产的SD40-2外形上的区别很明显
伯灵顿北在80年代改造了3台SD40-2，去掉了机车的司机室改为遥控动力单元，定型为SD40-2B型。但是后面发生了冲突事故，英国BBC在报道此机车的时候认为这种去掉司机室的重建更加经济。加拿大太平洋也改造过一些SD40-2B，不同的是加拿大太平洋的改造比较粗暴，就是把从诺夫南收购来的SD40-2司机室窗户用钢板焊死。
由于SD40-2在性能上的表现非常好，根据机车的特点，出现了很多定制型号，接下来简单介绍一下SD40-2各种子型号
SD40T-2，该型号是易安迪公司专门为美国西部山区铁路设计，这些铁路中的隧道和棚洞的占比比较多。最早由南太平洋铁路和格兰德河铁路公司订购，在年这两家公司并入到联合太平洋。该机车的特点是改装了机车的散热系统，提高了散热性能，这样可以保证机车在隧道棚洞内运行时不会因为散热不畅导致柴油机过热。但是联合太平洋接手了这些机车之后并没有继续使用下去，而是将其全部淘汰并丢进了二手市场，大部分的SD40T-2都被其他区域的铁路公司收购。下一个章节我将单独介绍这款机车。
配属南太平洋的SD40T-2型内燃机车，散热器和SD40-2有很大的区别
英铁59型机车，这款机车从外形上看已经和SD40-2完全不同了，该型号是易安迪为英国福斯特越曼石料公司设计的，机车的外形是按照欧洲传统的棚式车罩设定，司机室布置在机车的两端。机车从年开始生产，第一批次4台机车出厂之后，被定型为59型。（Class59）
英铁59型内燃机车，面目全非的SD40-2
SD40-2（W），本机车是加拿大通用汽车公司（前身是通用柴油汽车公司，已经并入易安迪公司旗下）根据加拿大国铁的需求设计制造，该公司位于安大略省伦敦市；从年5月至年12月期间一共制造了台。SD40-2（W）和常规的SD40-2的主要区别就是其采用了一种宽鼻子的舒适型司机室，空间比常规的SD40-2要大很多，虽然在型号的后面加了一个字母W，但是机车铭牌上依然写着是SD40-2
配属加拿大国铁的SD40-2（W），宽大的司机室和SD40-2区别很明显
SD40-2F，该型号是专门为加拿大太平洋制造的，机车的外形和SD40-2最大的区别在于机车的整流罩更宽，没有侧走廊。一共生产了25台，车辆编号-。截止到今天，这些机车全部退役或者被转售。
配属加拿大太平洋的SD40-2F，该车没有侧走廊。
SD40-2S，该型号曾经被美国铁路爱好者误称为SD40-2SS或者SD40SS。（就像东风4D，被很多人分成了DF4DK和DF4DH一样，其实标准称呼应该就是东风4D，官方型号没有K和H之分），SD40-2S是SD40-2实验机车的变型。其中有9台是按照易安迪生产指令（这个编号是易安迪内部传达的一种生产命令，类似调度命令多少多少号，不过不同的是这个是生产命令号），该指令是为伯灵顿北制造的，机车编号—，是在年4月5月期间制造；还有4台是按照易安迪生产指令制造的，配属给联合太平洋编号—，这4台是年11月制造。这9台机车配备了改进后的柴油机组、更大的涡轮增压器和双转速散热风扇，主要改进了冷却性能和机车的可靠性。4台配属联合太平洋的SD40-2S加装了更长的柴油机罩，大约比以前的机罩长了mm，延长出来的部分安装了扩大散热器。和其他的SD40-2S不同，这4台SD40-2S的散热器部分有8个检修门而不是以前的7个。之前还有人传言，这4台机车还装备了容量更大的AR-16交流发电机以及更先进的牵引电机以增加柴油机输出功率，另外安装了防空转系统；不过后来经过一个名叫唐斯特拉克的爱好者研究了联合太平洋的库存档案之后发现，这些传言都是假的。这9台SD40-2S在使用了一年之后，联合太平洋公司还是把机车的柴油机和涡轮增压器换成了默认SD40-2的配置，伯灵顿北有可能也进行了改装但是无从考证。后来伯灵顿北和圣太菲铁路公司合并成为了BNSF，这些机车也传给了新公司而且一直在使用。联合太平洋只有2台机车还在使用，编号是和。而被卖给了爱荷华、芝加哥及东部联合铁路公司使用，编号改成了ICE；号车被卖给了埃文斯维尔西部铁路，编号改成了EVWR。
配属于印第安纳南部铁路的SD40-2S
除了以上各种定制型号以外，SD40-2在出售给各铁路公司使用的过程中，有些铁路公司根据自己的需要还对机车做了一些修改，最奇特的是巴西米轨使用的BB40-2。除此以外，易安迪公司生产其他型号的车经过了个各铁路公司的魔改也并入了SD40-2的大家族，这些型号包括了SD40（注意SD40和SD40-2不是一种型号的车）、SD45和SD45-2。主要改装包括柴油机从20缸降低到16缸，升级电气设备，当然这些升级也是基于易安迪的图纸规范以上，因为这些都是可以通过易安迪公司进行二次采购的零部件。
包括之前给易安迪公司声誉带来巨大打击的SD50也被重建成了SD40-2，毕竟SD50的F柴油机的气缸和曲轴从根本上来说设计的就很好，只是因为提高了50转的转速导致了结构上的过载。因此改造项目就包含了将转降低到转，输出功率从马力降低到马力。经过改造之后，立刻就解决了机械和电气设备可靠性的问题（一匹马只能拉斤的车，你非要让它拉斤，那还不死？）。下面将介绍一下究竟出现了多少种魔改型号。
SD40-3，该型号虽然采用了突进3的后缀，但是易安迪官方并没有突进3的改进型，这只是铁路公司根据突进2系列自己命名的后续型号而已。SD40-3的重建项目是从CSX公司开始的，年开始，该公司先升级改造了10台SD40-3，编号—；到了年，又改造了20台，编号—；年，又有20台紧随其后，编号—。CSX用最新的“铁路车辆”的LOGO来涂装这些魔改的机车。计划累计重建台，编号—。这些重建的机车要按照易安迪公司刚出厂的新车标准来进行改造升级，公司要求这些SD40-3的最低寿命为30年，这样比购买新车的成本要低得多。这些新车采用了全新的司机室，另外已经通过了冲撞测试可以保护司乘人员的安全，司机室内安装了最新的空调和暖气设备，司机操作台也更换成更现代化的平台，安装了显示器液晶屏，另外制动控制器换成了现代化的wabco控制器，柴油机启机装置也进行了更换。柴油机虽然还是保持了原来的马力，但是牵引力从.55kN提高到了.27kN，简直就是质的飞跃。
配属于堪萨斯城南部铁路的SD40-3
海军上将司机室SD40-2，这个型号比较特别，是美国第一魔改大户诺福克南结合自己的情况魔改的一款SD40-2，诺福克南配属了很多SD40-2，这其中包括前身诺福克及西部留下来的还有诺福克南成立之后租赁购买的。之所以称为海军上将司机室机车，是因为这款机车的改造设计是来自诺福克南方董事会的成员，而这名成员曾经是美国的海军上将。目前已经有台SD40-2装备了这种海军上将司机室。之所以安装这样独特的司机室是因为如果诺福克南要使用官方的改造司机室，还要额外支付制造费用和设计费用给易安迪公司。既然自己能够设计，何必还要花钱请别人呢？新的司机室包括了全新的供暖系统和空调，耐撞性比原先更好可以有效地保护司乘人员，最主要的是采用了最新的车窗，可以减少阳光对司机的影响。
SD40M-2，主要由SD45改造而来，该型号也是一个非官方型号，主要就是将默认SD40-2的仪表盘更换到更高的规格，并将SD45输出功率为马力20缸柴油机换成了马力的16缸柴油机。
SD22ECO，这款机车算是SD40-2改进的类似性产品，主要就是给机车更换了易安迪8--ECO型柴油机。机车的输出功率降低到了马力，并且符合美国EPA二级排放法规。
SD33ECO，该型号是魔改大户诺夫南公司的另外一个重建项目，是基于海军上将司机室SD40-2的改进。主要项目就是给机车更换易安迪12缸柴油机，输出功率提高到0马力，该机车可以符合美国EPA三级排放法规。同时还加装了可以延长司机室和柴油机寿命的附件。但是和其他机车的改造不同，SD33ECO的改造资金有一部分是由政府资助，并指定到特定领域。
SD30C-ECO，该型号是另外一种安装易安迪12缸柴油机，输出功率保持在马力，这样满足美国EPA第0级排放法规（至于为什么是0级，原文就是这么写的）。
配属于加拿大太平洋的SD30C-ECO
SD40E3，该型号也是重新加装了易安迪12缸柴油机，输出功率提高到了0马力，并且符合美国EPA排放法规，除此以外还更换了易安迪最新的司机室，电气设备和机械设备。
BB40-2，是易安迪公司为巴西费罗维亚中央亚特兰蒂斯公司（FCA）重建的SD40-2。由于FCA公司用的是米轨，较窄的轨距导致转向架没有多余的空间安装牵引电动机，同时FCA公司线路也无法承受SD40-2的轴重，因此机车被改成了Bo+Bo-Bo+Bo的轴列式，使用的转向架和通用制造的BB40-8，BB40-9和BB40-9W是完全一样的。另外FCA还在委托易安迪改装SD40T-2为BB40T-2。
这台机车是BB40-8型内燃机车，网上确实无法找到BB40-2的照片。
SD40-2的经典程度比SD40更胜一筹，因此也保留了一些机车做动态静态保存。
年6月，联合太平洋向伊利诺伊铁路博物馆捐赠了一台，编号，该机车是年3月制造并被芝加哥及西北部（CNW）购买，当时的编号为。该公司虽然后来被联合太平洋兼并，但是机车还一直保留了CNW的涂装，年2月联合太平洋大修了该机车编号改成了，并一直用到了年12月后退役。退役之后联合太平洋恢复了该机车CNW时期的状态，编号也被换回旧编号。
联合太平洋又将一台编号为的机车交易给了位于加利福尼亚州波莫纳市菲尔普勒克斯区的铁路巨人博物馆，以换取停留在博物馆内的大男孩号车，联合太平洋计划将大男孩车完全修复恢复运行。SD40-2号车于年制造，之前配属于密苏里州太平洋公司，编号。是当时密苏里州所拥有为数不多带有动态制动的内燃机车之一。
年联合太平洋向加利福尼亚州巴斯托市的西美洲铁路博物馆捐赠了一台编号为9的SD40-2。该机车是年为密苏里太平洋铁路公司制造的，当时的编号为。
年秋季，加拿大太平洋向位于魁北克德尔森的加拿大铁路博物馆捐赠了一台SD40-2，这台机车成为了加拿大留存了第一台SD40-2。
4、SD40T-2型内燃机车
SD40T-2是易安迪公司制造的6轴调车电传动内燃机车，该机车装有一台16缸E3型柴油机，输出功率为马力。从年4月到年7月累计制造了台。虽然官方定型依然是SD40-2，但是该机车通俗的被称为隧道型机车，因为这些机车装备了更好的冷却设备以满足山区运行。和普通SD40-2的区别在于机车后部的散热器进风口和散热器风扇的格栅。
SD45T-2和SD40T-2两种机车都是配属丹佛及里奥格兰德西部铁路公司、南太平洋铁路公司以及下属南太平洋的棉带公司。太平洋配置的机车装备了16升的油箱，机车全长21.54米。格兰德配属的机车要小一点，装备了升的油箱。后来这些公司都被并入联合太平洋之后，机车全部归到新公司名下。
年，这些机车大部分配属于联合太平洋，还有一些在租赁公司。到年，这些机车都没有保留原配属公司的涂装，全部被刷成联合太平洋的涂装。格兰德公司配属的SD40T-2最后一台编号是，在年3月退役，现在存放在犹他州奥格登市的犹他州铁路博物馆。另外一台曾经配属于格兰德公司的SD40T-2保存在爱荷华州布恩郡的布恩风景峡谷博物馆。年底，曾经配属与格兰德的其中一台SD40T-2将捐赠给位于科罗拉多州戈尔登的科罗拉多铁路博物馆，该机车作为动态保存捐赠，并且恢复了格兰德原有的涂装，该机车依然和之前配属于格兰德公司的其他动态保存的机车一起活跃在宾夕法尼亚州的伊利湖铁路。
配属于ALL公司的SD40T-2型内燃机车。
三、SDP40系列内燃机车
1、SDP40型内燃机车
SDP40型内燃机车是易安迪公司在年6月到年5月期间制造的一种6轴客运调车两用电传动内燃机车。（不要别觉得调车客运两用很奇葩，因为老美喜欢本务调车一起用）和他的前身SDP35一样，SDP40型内燃机车是一种大马力货运机车，但是配备了客运服务设备。
年，易安迪公司投入使用了新型的系列柴油机。除了SDP40以外，还有SD38、SD40和SD45也装备了标准化的部件，包括转向架、司机室、发电机、车架、牵引电动机和空气制动器。区别依然是输出功率，这个在前文有介绍不再赘述。
SD40和SDP40几乎完全一样，所以说针对这两种机车易安迪发布了通用操作手册。由于当时对客运机车的要求，大多数的客机都需要向车厢提供高温蒸汽，这些蒸汽主要用于供暖、餐车烹饪，有时候机车还需要对车厢提供空调冷却。除此以外这些机车拥有更高的传动比，空气制动器也需要有分级制动以平缓惯性给旅客带来的影响。为了把蒸汽发生器安装在SD40上，设计人员强行将柴油机往前移动了0.61米，车架上给锅炉的散热器后方还添加了一个隔间，把原来的油箱分成了水箱和油箱。
在SDP40之前生产的客运机车，例如E8型，ALCOPA型、还有FM伊利人和鲍德温制造的机车，它们的外形都是流线型，在视觉上更具有吸引力。但是相反SDP40不但没有采用上面的流线型外形，反而采用了大马力货运机车的外形，让人看着有一种力量感。这种外观也采用在了U30CG和FP45、SDP40F和F40PH上，并且很成功。
但从外形上看，该机车采用了外走廊设计，和SD40的区别仅仅是在散热器后方的形状不同，另外没有车号牌，锅炉间每侧都有百叶窗型的进风口，另外有一个额外的排气管给锅炉排气使用，由于机车结构比较紧密，因此机车后踏步很陡峭。这种特点也用于SDP35、SDP45和GP40P客运机车以及DD35、DDA40X和SD40T-2型货运机车。
美铁曾经配属过SDP40F型机车，虽然型号上看着很像，但是他和SDP40是两种机车，因为SDP40F是基于SD40-2的改造机车，该机车车体更宽，类似FP45型机车，同时这款车也比SDP40长了1.83米。
最后配属该机车的是大北方铁路公司，年购置了前6台SDP40，用于取代老旧的客运机车。机车配备了OK-蒸汽发生器、机车重联时相互供水的设备、最大速度为km/h的59:18传动比以及F型联轴器。年，帝国制造者公司顶够了8台更强力的SDP45型机车。年美铁成立之后，大北方公司的继任公司伯灵顿北将这些SDP40改成了货运机车。
伯灵顿北下配属的SDP号车，在年美国周年纪念日涂刷成了象征美国国旗的红白蓝三色。
墨西哥NDEM在年购置了10台，后来年又购买了4台，年墨西哥政府私有化了NDEM，成了2家小公司，这14台机车，有8台去了TFM公司，后来这家公司被堪萨斯南部收购，之后这8台机车中有两台被重建为SD22ECO，剩下6台报废。另外的6台去了佛罗梅克斯公司，其中有4台被改造成SDP40-2继续使用，另外2台报废。
年8月23日，伯灵顿北23次列车在威斯康星州的迈登岩附近和次列车迎头相撞，23次列车的本务机车SDP号车和次列车的4台机车在事故后被修复后重新使用，但是23次的另外3台GP40型内燃机车在事故中完全报废。
配属于伯灵顿北的SDP40型内燃机车
2、SDP40F型内燃机车
SDP40F型内燃机车是易安迪公司在年到年间生产的马力级6轴电传动内燃机车，该车的轴列式为标准的Co-Co。易安迪为美国的城际列车运营商累计制造了台机车。年在美国政府的资助下，成立了美国铁路公司（简称美铁），配属了由其他私营铁路淘汰下来的老化的内燃机车车队。而SDP40F是美铁公司接受的第一款新型内燃机车，并在短时间内以该车型为骨干组建了长途旅客列车车队。
70年代中期SDP40F一系列的脱轨事故让大多数其他铁路公司对美铁公司失去了信任，当时很多公司禁止媒体的SDP40F在他们的轨道上运行。后来经过多方调查报告发现，SDP40F型内燃机车的转向架、蒸汽发生器的重量导致机车的后转向架和机后第一位行李车之间发生了共振导致了脱轨事故的频发。年美铁公司决定将SDP40F改造为F40PH，该车之后被用于短途通勤。后来美铁把大部分的SDP40F交易回易安迪；这些机车被易安迪重新整合到了F40PS型内燃机车中。剩余的部分SDP40F被交易到了阿奇森托帕卡和圣太菲铁路（ATSF）公司用于货运服务。圣太菲把这些机车重建改型号为SDF40-2。后来ATSF重组和伯灵顿北合成了BNSF铁路公司，这些机车归属到了新公司名下，并一直运行到2年退役。
美铁公司于年5月1日接管了美国大部分的城际铁路客运服务的运营，在那之前，这些服务都是由各私人铁路公司运营。但是私人铁路公司为了保证公司的盈利都把最先进的机车用于货运服务，其次是通勤客运，后来经过法律的强制执行客运服务都归到了美铁名下。为了运营这些客运服务，美铁公司必须要购置客运内燃机车，但是收购到的基本都是一些老化的在重联上不相容的内燃机车车队。最后经过挑选过滤，美铁成立了一支经验丰富的车队，主要配属机车都是E8和E9型客运机车，这些机车普遍都有10到20年的历史。
SDP40F采用了宽车罩，取消了侧走廊，从外形上看和FP45型机车很像；不过要是去掉了车罩，这车的内部结构和SD40-2完全一样。柴油机为易安迪E3型柴油机，输出功率马力。机车传动比为57:20，最大速度.3km/h；在实验运营的时候机车达到过.9km/h的试验速度。不过在当时有人提出质疑这些机车较弱的牵引力会不会出现生存力低下的问题。不过事实证明，在美铁停止使用这些机车并转手之后，这些机车极易改造成货运机车。
70年代中期，美铁公司的客运列车均是高温蒸汽提供供暖，因此美铁要求每台机车安装2台蒸汽发生器。所以在主发电机前面安装了一台升的额外水箱，但是这台水箱是直接安装在车架上；惯性导致水在水箱内发生横向晃动影响了机车的平稳，后面更是因为产生了共振导致了一连串的脱轨事故。除此外油箱内还有一个水箱，采用隔离装置把油箱一分为二，分别装有.6升的水和.5升的柴油。后来为了避免脱轨事故，打算换装HEP机车专用加热供暖装置而取消蒸汽发生器，但是最终没有在该机车上实施。
后来易安迪公司基于SDP40和SDP40F现有的型号，按照几年前改造的SDP45和SD45制造出一种新型的宽车罩机车，这两种机车都没有外走廊，命名为FP45和F45。虽然关FP45和SDP40F的外形完全一样，但是不知道易安迪为什么还是把新机车命名为FP45而非FP40。新70年代初开始由于对机车的价格有了一定的控制，易安迪也是避免在原系列中添加新的型号以免对机车的价格产生影响，第二年芝加哥密尔沃基圣保罗及太平洋铁路公司订购了一批类似FP45和F45的内燃机车，易安迪将这一批机车又定型为F40C（我感觉这个时期机车的型号是真乱），不过该机车没有装备蒸汽发生器而是HEP装置来给列车供暖。
芝加哥通勤公司使用的F40C型内燃机车
SDP40F机车开始投产之后，美铁公司分两批顶够了台。年11月2日是第一批订单一共40台，总费用达到了万美元。第二批台，总费用万美元，年10月12日签订。这两批机车是美铁公司接受的第一批新造机车，接到机车之后，美铁在西部长途旅客列车上部署了第一批订单的40台。年6月22日，第一台SDP40F正式投入运营，这台机车牵引旅客立车从芝加哥成功到达了洛杉矶，途中经过了ATSF公司的治下线路。后来的伯灵顿北也发现了这些机车的优秀性能，也开始使用。第二批台机车交付之后，美铁把这些机车分布在全国，取代了老旧的E系列机车。
年末，J·戴维·英格尔把SDP40F称为美铁长途列车的闪耀之星，不过司乘人员却说相比以前的旧机车，SDP40F的运行状态很不好。尽管美铁公司和易安迪公司一起对机车的质量进行了调查和检测，但是SDP40F机车依然发生了一系列的脱轨事故。年到年美国联邦铁路管理局（FRA）经过调查确定了13起脱轨事故都是因为机车的问题导致。虽然这些事故并没有太严重，但是这种高频的脱轨还是让当局非常重视。经调查发现，脱轨列车都有共性特点，第一点，这些列车都是SDP40F在列车前部双机牵引；第二点，机后第一位都是行李车。虽然说这些共性说明了一些问题，但是还是无法确定脱轨的原因。
易安迪、美铁、美国铁路协会（AAR）和FRA对机车进行的彻底的测试，最后锁定是HT-C转向架安装的空心支撑导致的问题。研究人员推测，蒸汽发生器的水箱中几吨重的冷却用水由于增加了柴油机附近的车架荷载，运行中水又因为惯性发生了横向晃动，导致机车后转向架的负载产生了周期性震动，但是光凭这一点也不会导致脱轨如此频繁。经过进一步调查FRA又发现罪魁祸首是机后第一位的行李车，由于行李车重量很轻，而且当行李车和机车连挂。机车的后转向架产生的振动和行李车的较轻的前转向架连挂，在运行中产生了共振。当然这里面还有个因素就是SDP40F牵引的旅客列车运行的线路都是私人公司的货运线路，轨道质量也很差。以上几个因素综合在一起，导致了一连串的脱轨事故。
在被迫无奈的情况下，美铁采取了几项治标不治本的措施，包括弯道上减速，清空较小水箱较少横向晃动，以及更改进转向架。不过还是有几家铁路公司切断了和美铁的合作，其中包括伯灵顿北、切萨皮克铁路还有俄亥俄铁路。这些公司都禁止美铁的列车进入，因为后面经过调查还发现，水箱中的水产生的横向晃动还会导致轨道发生胀轨的问题。这样的结果让美铁是雪上加霜。另外一个问题，年到年的冬天异常的寒冷，美铁治下很多老旧的客车车厢的蒸汽供暖设备无法使用。美铁在不得已的情况下停开了很多旅客列车，并为短途通勤运输的客运车厢配备了HEP新型供暖装置。并在易安迪公司订购了新型的F40PH型内燃机车，机车配备了配套的HEP供暖系统，来牵引这些新车。
美铁用于替代SDP40F的新型F40PH型内燃机车
到年的春天，美铁公司又面临了电力机车的危机。除了让美铁焦头烂额的SDP40F机车脱轨问题以外，美铁配属的6轴电力机车也开始出现问题。通用生产的E60CP和E60CH型电力机车由于转向架的问题也开始出现脱轨问题；同时通用生产的P30CH的转向架和E60S机车的专享价一样，运行状况很差，虽然脱轨趋势较低。美铁最终决定，放弃掉SDP40F等6轴机车，开始使用F40PH型内燃机车，这种机车是4轴机车，转向架结构不同，不会存在6轴的问题。美铁决定把SDP40F交易退回易安迪，易安迪把这些柴油机装在了F40PH上。从年到年这十年中，台SDP40F全部交易回易安迪，后面都更换为F40PH。SDP40F在圣太菲公司服役时间还是很长的，美铁这边使用的时间也不短，不过在年最后一台SDP40F从美铁公司的机车花名册上除籍。
年，美铁公司把没有交易回易安迪剩下的18台SDP40F卖给了圣太菲公司，换取了43台调车内燃机车，包括25台CF7型和18台SSB1S型。圣太菲把这18台SDP40F改回了货运机车。拆除了蒸汽发生器，降低了传动比让其恢复货运机车的性能，恢复了机车走廊，增加了前走廊门。重建的机车被定型SDF40-2。这些机车一直在圣太菲公司的继承公司BNSF服役，一直到2年才退役。
曾经配属美铁公司的SDF40-2，编号号，被动态铁路保护公司从BNSF收购，并在内华达州博尔德市展览，之前该机车也在犹他州奥格登展出过。
配属圣太菲公司的SPD40F型机车，该车最大特点就是没有侧走廊
四、SD40的EPA排放改进型
1、SD22ECO型内燃机车
SD22ECO型内燃机车是易安迪公司在年研制的一款马力级6轴调车电传动内燃机车，该机车是把现代化的转换套件安装在了SD40内燃机车之上，让该机车符合美国EPA第二级排放标准。主要改造包括换装8缸G3A型柴油机，并使用电子燃油喷射装置。柴油机和AR10型交流发电机配套使用提供牵引动力，并用CA6型辅助交流发电机来控制动力，并增加了计算机控制系统。
2、SD30C-ECO型内燃机车
SD30C-ECO型内燃机车是易安迪公司制造的马力级6轴调车电传动内燃机车。虽然说该机车和SD32ECO类似，但是SD30C-ECO还是遵循了加拿大太平洋公司对防撞性和EPA排放标准，型号中的字母C代表了司机室、车架、油箱的耐撞等级。不过联合太平洋对排放标准要放宽了一点，是0级而不是2级，以降低成本。
机车的主要核心来组联合太平洋的SD40-2车队。该型号的机车车架、转向架和一些部件被重复利用，司机室、油箱则有易安迪重新设计制造。随着排放要求的提高，机车装备了类似SD45的扩大性散热器，以容纳额外的冷却设备。机车的前鼻内也增加了额外的空间来容纳电子设备，另外机车的照片除了头灯和辅照灯其他都均用的LED灯。
3、其他改造型
SD33ECO和SD40E3型内燃机车由于资料过于稀少，没有太多的内容，大家结合前面的内容简单了解就好。
五、总结
SD40系列可以说是美国历史上产量最高，衍生型号最多，使用年限最长，使用领域最广的一款内燃机车，把这款机车称之为美国铁路夕阳产业时期的救赎一点都不为过。这个系列的机车遍布整个美洲大陆，北美南美，非洲，欧洲，甚至是亚洲都有这款机车的足迹。因此把SD40系列成为铁路上的一款经典也不为过。后面有机会我会把SD40这些海外的变形机车给大家讲解一下。
（收集整理：来自贵阳的受兔，B站ID：骸音一枚）
