北京哪里能治疗白癜风 http://pf.39.net/bdfyy/bdfzg/160307/4781948.html

在整车市场持续火热的比亚迪，同样在电池市场开始扬眉吐气。

日前，有媒体消息称，蔚来和小米汽车已经与比亚迪旗下弗迪电池签署了定点协议，这意味着相互之间的合作已经有了明确的意向。需要注意的是，此前，蔚来的动力电池由宁德时代独家供应，但蔚来创始人李斌曾公开表示，电池已经成为限制产能的一个因素。

实际上，对宁德时代颇有微词、并成功“脚踩两只船”的早有其人。而5年前痛失国内第一的比亚迪，这几年依靠刀片电池等创新也早已今非昔比，其对宁德时代王座的觊觎之心更是路人皆知。两相对比，动力电池领域正在悄悄发生着变化，那么，曾经的霸主比亚迪能否借势再回巅峰呢？宁德时代又是否做好准备应对挑战了呢？

01比亚迪的底牌

年，是比亚迪的伤心之年。

这一年比亚迪电池被后起之秀宁德时代拉下了销量王座。不到一年前，国家开始调整新能源汽车推广补贴政策，首次将电池能量密度纳入补贴参考指标。彼时，磷酸铁锂电池能量密度水平主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右，与政策要求的补贴标准有着不小差距，因而无法享受该政策优惠，逐渐被能量密度更高的三元电池超越。

但不幸的是，比亚迪的优势恰恰在于磷酸铁锂电池，而宁德时代却赌对了三元锂电池。

“赌”，是对宁德时代董事长曾毓群性格最贴切的描述。同为福建老乡的美团创始人王兴曾去拜访曾毓群，看到其办公室里有一幅字：“赌性更坚强”。王兴调侃道：为什么不挂爱拼才会赢呢？曾毓群答：光拼是不够的，那是体力活，赌才是脑力活。

曾毓群出生于福建宁德岚口村。年，17岁的曾毓群成功被上海交通大学船舶工程系录取，光明的前途就在眼前。在分配的福州某国企呆了几个月之后，曾毓群去了中外合资的新科磁电厂。年，31岁的曾毓群在伯乐陈棠华的赏识下，成为了厂里最年轻的技术总监。

年，觉察到锂电池行业蕴含着巨大的商机，曾毓群与梁少康、陈棠华等人组建了新能源科技有限公司，并出任总裁兼CEO。刚刚进入行业，曾毓群就遭遇了当头棒喝——电池鼓包问题，花了几百万美金从美国贝尔手里买下电池专利之后，竟然会鼓包，曾毓群再次打飞去美国询问，对方的回答很简单：知道，但解决不了。

晴天霹雳，但爱赌且不服输的曾毓群和ATL的几位科学家聚在一起，决定改良，后续经过一番折腾之后，彻底解决了电池鼓包问题，并让公司走上开始走上正轨。

但早在4年前，同样出身农村的比亚迪董事长王传福，就已经成立了比亚迪，两年后开始做锂电池，不久后，“电池大王”王传福的名声已经如雷贯耳，成为了后来者难以逾越的一座山。

年，王传福认为锂电池的天花板已经邻近，动力电池或可为比亚迪带来新生。说干就干，不久后比亚迪以2.7亿的价格收购秦川汽车，随后带来的则是近30亿元的股价暴跌，但固执的王传福坚持了下来。彼时，离曾毓群进军动力电池行业，还有整整5年时间，优势在王传福和比亚迪一边。

但路径的不同，决定了两家企业不同的发展曲线。

从一开始，宁德时代就把宝压在了能量密度更有潜力的三元锂电池上，同时也没有放弃磷酸铁锂电池；反观比亚迪，在称霸之后为保持竞争优势，决定Allin磷酸铁锂，并以自用为主。

然而，年与宝马的合作之后，宁德时代开始声名鹊起；年的政策变化，更是让宁德时代被吹上了风口。数据显示，年，宁德时代动力电池的配套车型和供货车企就分别已达到款和64家，当年，比亚迪动力电池配套车型为78款，供货车企数量仅为2家，相较不足。正是这一年，宁德时代最终以12GWh的装机量（增长幅度达78．5％），超过比亚迪成为国内动力电池排名第一的企业。

此后，宁德时代与特斯拉、蔚来等的合作，更是拉开了与比亚迪的差距，连续5年，宁德时代保持着对比亚迪的绝对优势。

但被拉下神坛的比亚迪自然是不服的，从年至今，比亚迪推出了震惊行业的刀片电池；“汉”车型面世，年成为唯一进入中型车销量榜前10的国产车型；发布DM-i技术，比亚迪汽车开始受到普罗大众的广泛接受；成立弗迪电池，开始向外部客户供货。

改变开始出现，年新能源乘用车销量排名前10的车型中，特斯拉Model3、宏光MINI、奇瑞eQ、比亚迪汉EV等4款车型搭载了磷酸铁锂动力电池，小鹏汽车也推出了搭载磷酸铁锂电池的P7、G3车型。年，磷酸铁锂彻底翻红，这一年磷酸铁锂电池装车量为79.8GWh，同比增长.4%，占总装车量的51.7%；三元电池的装车量为74.3GWh，同比增长91.3%，占总装车量的48.1%。

隐忍多年的比亚迪，总算开始扬眉吐气，王传福难掩自豪之情地表示：刀片电池以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉回来。就在不久前的中国电动汽车百人会论坛，打出自信的王传福直言，比亚迪将“坚持磷酸铁锂作为正确的发展道路”。

02“围剿”宁德时代

“店大欺客”，似乎已经成了新能源汽车行业对宁德时代的统一标签。

年年中，宁德时代总部大楼曾发生过一场争执，当事双方是曾毓群和小鹏汽车创始人何小鹏。最激烈时，曾毓群甚至退出会议室，平静了10多分钟，事情起因是何小鹏打算引入中创新航作为新的主力电池供应商，同时削减宁德时代的供货份额。

小鹏汽车引入新的供应商或许并不会对宁德时代造成实质性伤害，毕竟其电池需求量只占宁德时代的6%。但如果是特斯拉和蔚来呢？近日，宁德时代这两家出货量分别超过20%和15%的大客户，分别与比亚迪进行了接洽，这就不能不引起警觉了。

实际上，特斯拉、蔚来和小鹏的转向，并不是因为宁德时代的电池不够好，恰恰相反，他们的“反水”正是因为宁德时代太优秀了，以至于供不应求成为了宁德时代最大的烦恼，曾毓群曾透露，客户催货催得让他“快受不了了”。

年，全球各地的工厂都在开足马力满负荷生产，依旧有30%-50%左右的电池缺口，其中，全球市场份额超过30%的龙头宁德时代，自然是最缺货的那一个。而缺货，自然就需要仔细分配、认真权衡。

年4月，在上海交大年庆祝大会上，红杉资本的沈南鹏向曾毓群提出了一个疑问：那么多车企都要电池，你今年的量已经固定了，宁德时代要怎么分配电池？

答案是，按“钱”分配。曾毓群会上很坦诚地解释了一下，宁德时代具体的分配方式有两种：第一是包产线，车企可以包生产线，但不能只包一年，需要5-10年的合作，合作量达到GWh；第二是锁量，每一年如果车企的产量波动在正负15%之内，那么宁德时代也可以与其合作，但如果车企产量低了，需要弥补中间的差价。

但即便如此，大客户们的电池供货仍然无法得到保证。坊间传闻何小鹏为拿到电池，曾亲自到宁德时代工厂生产线蹲守一周；蔚来创始人李斌在年三季度财报电话会上表示，宁德时代独家供应蔚来的电池，尽管花了很多投资去增加产能，但电池供应仍决定了蔚来交付的天花板。

一贯强势的主机企业，何曾受过这种气？一边要等供货，一边还要看别人脸色。此时，内心难免开始产生微妙的变化，寻找PlanB也就成了自然之选。

与此同时，新能源汽车与智能汽车赛道的竞争日趋激烈，选手们纷纷开始将目光瞄向空间更广阔的低中端市场。

走性价比路线的小米汽车自不必说，其首款车规划了高低两个配置，低配车型采用V电压平台，高配车型采用V电压平台，大概率使用宁德时代的产品；蔚来为向下攫取更大市场，则计划推出一个新的汽车品牌，车型售价在15万元到30万元之间；特斯拉也计划推出2.5万美元的汽车型号。

既然是性价比产品，那么价格就成了优先考虑项。而比亚迪的磷酸铁锂电池早已名声在外：能量密度大幅提升50%，但价格仅为宁德时代三元锂电池的三分之二，同时，安全性又突出，甚至能通过最严苛的针刺试验。因此，小米汽车的低配款、蔚来新品牌，以及特斯拉性价比车型，都与比亚迪传出了绯闻。

除了成为主机厂的PlanB和性价比电池供货商，比亚迪本身的汽车销量，也可为其电池产品带来相当不菲的需求。数据显示，年，比亚迪汽车总销售量超过59万辆，在中国市场一举超过特斯拉重新登顶，超过国内第2-10名销售量的总额。

根据比亚迪公开的市场业绩指引，年的目标是万辆，但王传福对此并不满足，在比亚迪内部，其更激进地给出了万辆的大跃进目标。“今年预计销量是万保底，万台以上是初步小目标”，一名熟悉比亚迪的机构人士曾表示。

实际上，王传福并非盲目乐观，有熟悉比亚迪的人士表示，截至2月份，比亚迪在手订单还有20多万辆，“目前基本上产能与销量持平”。根据年的销量增长曲线，比亚迪汽车和电池很有可能再次创造历史。

根据高工产业研究院的数据，比亚迪年总装机量达到23.56GWh，全国市占率约为16.83%；宁德时代年动力电池装机量69.33GWh，国内市场占有率达到49.53%。如果这一汽车销量直线增长2-3倍的目标能够实现，那么比亚迪的动力电池总装机量将实现质的飞越，追上宁德时代并非不可展望。

另外，宁德时代还面临着另一个挑战——主机厂自建电池工厂。

比如特斯拉，年，特斯拉装机13.91GWh，占宁德时代年装机总电量的19%。但不久前，特斯拉以宣布自己研发的电池已经实现小批量量产，通过对创新技术的应用，该电池在能量密度、散热性、生产工艺、材料成本、充电速度等方面，都取得了不小的突破。

更重要的是，目前，特斯拉已在美国加利福尼亚州、德克萨斯州、内华达州以及德国柏林的四个超级工厂自产电池。据马斯克此前计划，电池的年产量将在年达到GWh、在年达到3TWh。

此外，长城也早已自建电池工厂，大众、奔驰则分别入股国轩高科、孚能科技；Stellantis集团于近期与LG新能源宣布组建合资公司，在加拿大生产锂电池；小鹏、蔚来、理想、上汽、广汽、东风纷纷入股欣旺达电动汽车电池有限公司。

此消彼长之间，比亚迪依靠磷酸铁锂电池翻盘，已经有了几分胜算。尤其是比亚迪汽车自身强劲的增长，以及最大客户特斯拉的自给有望，让宁德时代的动力电池帝国出现了最为现实的威胁。

03宁德时代的护城河

从8年成立，到年仍需向别人介绍自己是谁，再到称霸动力电池行业，宁德时代“起高楼”近在眼前，但根基却异常稳固。

比亚迪如果想超越宁德时代，唯一的机会就在于磷酸铁锂电池。年，磷酸铁锂电池的增速已远远超过三元电池，且不断拉开差距。12月尤为明显，该月三元电池产量为11.4GWh，而磷酸铁锂电池产量为20GWh，后者几乎是前者的两倍。

但宁德时代可能不会给比亚迪这一机会，实际上，宁德时代的CTP磷酸铁锂电池并不劣于比亚迪的刀片电池，二者都通过省掉模组改变了电池系统的物理结构，在能量密度、生产效率、生产成本上都有明显改善，可谓异曲同工。

从年的装机数据来看，宁德时代磷酸铁锂电池装机量占比达到44.1%，总量为36.9GWh，依然远高于比亚迪的装机量。比如，特斯拉中国、上汽通用五菱、理想、欧拉等头部企业的畅销车型都采用了宁德时代的磷酸铁锂电池。

就目前来看，就算是磷酸铁锂当道，宁德时代也并不会吃亏。

自上市后，宁德时代就开始把钱砸向上下游产业链。十数年间，宁德时代从最上游的锂矿、锂盐，到电池的正负极材料、制造设备，再到汽车相关的芯片、底盘、自动驾驶、激光雷达技术，宁德时代都有布局。即便到了现在，投资依旧没有停下脚步。

因为宁德时代的采购规模大，并且绑定了上游的原材料供应，同样是采购，宁德时代能够以更低的价格拿到原材料。华安证券在研报中指出，在电池成本中占比最高的三元正极，宁德时代在-年相比其他客户的价格折扣力度都在10％以上。

更何况，一向爱赌研发的宁德时代也没有闲着。年中，宁德时代发布了第一代钠离子电池，该电池能量密度目前略低于磷酸铁锂电池，但下一代钠离子电池将实现Wh/kg能量密度。该电池对比磷酸铁锂电池有着明显的优势，比如，即便气温低至零下20℃，仍能拥有90%以上的放电保持率，系统集成效率超过80%，解决了新能源汽车冬季续航大减的难题。

不久前，有消息称，宁德时代推出了内部代号为“麒麟电池”的产品，在同等体积下，该电池容量相比特斯拉最新研发的型电池提升13%，而且还采用了无热扩散技术。如果上述产品果如宁德时代所宣传一般，压力将再次来到一门心思聚焦磷酸铁锂电池的比亚迪一方。

对于大客户们的PlanB选择，宁德时代可能并没有想象的那么慌。目前，宁德时代客户包含各主流自主品牌、主流外资品牌、造车新势力和主流商用车品牌等，质优且分散，为其持续高速发展奠定了坚实基础。宁德时代不仅客户群体多，而且在优质客户中供应占比也较大，年宁德时代对吉利、长城、蔚来、小鹏、理想等车企的供应占比都超过了60%。

年，宁德时代全球动力电池装机量为.4GWh，市场份额为31%，排列全球第一。随着特斯拉等主要客户销量增长，预计年宁德时代装机量有望超过GWh，连续两年实现翻番以上增长。

与此同时，宁德时代在过去一年已接连锁定多个长单，包括拿下吉利旗下浙江远景57GWh大单、美国Fisker公司3年合计15GWh订单、美国商用电动汽车ELMS订单、金康新能源5年订单、特斯拉4年订单、与长城汽车签署10年长期战略合作协议、获奔驰商用车7年订单以及加大供货宝马、大众、现代、劳斯莱斯等。

至于车企自建电池厂，可能根本就没入宁德时代的法眼。“许多主机厂虽自建电池工厂，但当前电芯仍是采购自专业电池厂，动力电池本身的技术壁垒远高于PACK业务，想在短时间内比肩甚至超越专业电池厂难度不小。”某头部动力电池厂内部人士表示，头部大厂在产品品质、工艺、良品率方面，较其他电池厂仍有比较大的优势。

因此，总结来看，宁德时代的骤然崛起与市场的猛烈增长，为宁德时代的产能和客户带来了不安全感，客户的产品可获得性无法得到保障，宁德时代被迫成为PlanA；而与此同时，比亚迪依靠电池技术与汽车产品力的提升，销量获得了强劲增长，对外销售策略的变动也给了主机厂PlanB的可能。

但无论是从客户优质度，还是产业链整合能力，亦或是产品先进性而言，宁德时代都对比亚迪形成了绝对优势，即便比亚迪能如期望的那样，在汽车销量和客户数量方面大幅提升，相信也很难在短期内撼动宁德时代的霸主地位。

造车数字化，一场中国车企输不起的生死战

前不久，发改委等七部门联合印发了《促进绿色消费实施方案》。其中，对“大力发展绿色交通消费”的重申，再一次激活了市场对于新能源车的热情。

新能源车已经是近年来汽车领域的发展主线。自年国务院印发《中国制造》正式明确新能源车的战略性地位以来，汽车工业领域长期处于落后地位的中国车企，借由新时代的东风，试图改变原先被动挨打的地位。

回顾整个年的资本市场，新能源车已经算是少有成绩还算亮眼的板块。尤其以“蔚小理”为代表的中国新势力车企，无论是产品体验还是资本回报上，都给了人们不少惊喜。

然而与人们印象相左的是，这一轮汽车革命挤上“牌桌”的，从来都不止是新势力厂商。

在新能源车销量排行榜上，中国车企占据着年中国新能源车销量前10位中的9席。其中，排名第一的比亚迪，几乎是排名第三的特斯拉销量的两倍。而“蔚小理”中国排名最高的小鹏，也只占了第七位，剩下的，无疑都是中国车企里的“旧势力”。

人们眼中的中国造车“旧势力”，可能同样是这一轮汽车革命的中流砥柱。

另一方面，即便是新能源销量占比创下新高的年，中国新能源车在整个汽车市场的占比也不过13.4%。被一些人不断唱衰的传统车企，时至今日仍然牢牢把握着汽车领域的绝对存量盘，毫无疑问还是汽车领域的真正主流。

新能源并没有颠覆一切。

对于中国车企而言，经历了第一波由新兴厂商掀起的新能源浪潮后，如何把握机遇在更广范围内实现汽车产业的更迭和进化，或许才是实现弯道超车的关键。

在多位业内人士看来，能源的变化，只是这一轮汽车革命的表象。借由新能源浪潮推行的数字化革命，才是问题的关键。

“造车还是得直接改变制造端的底层逻辑”，一位零部件创业者告诉光子星球，大多数时候，汽车产业链得靠人工解决问题。“一根线束到底合格不合格，只有熟练技术工人才知道”，而这个看似不起眼的零部件，目前依然主要依靠手工。

自动化不够，人力来凑，某自主品牌老板对此一定不会感到陌生。当年为了提升自主化率，在无法得到某头部Tier1机床的情况下，拉着几百人手工打磨零部件的事情比比皆是。

并不是说能源变了，产业链条就可以随心所欲推倒重来。关键链条的关键工艺，无论是新能源还是燃油车，都一样是待解的核心问题。攻克不了核心技术，提升不了生产效率，能源的变化，只能成为车企“骗补”的工具。

特斯拉一度是部分中国车企的“好老师”。年，特斯拉以93.6万辆的销量摘得全球畅销新能源车企的桂冠，而在这背后，是特斯拉上海工厂的高效率运转。

特斯拉早前公布的一则上海超级工厂视频中，外人得以一探其当下的效率，在完全经由数字化设计的产线中，其巅峰制造速度下，一辆ModelY的平均生产时间被压缩到了45秒。

年，亨利·福特发明了工业流水生产线，将汽车零部件标准化，同时在总装车间采用机械传送带，第一次使得造车时间缩短到93分钟。而在这之前每装配一辆汽车需要个人工小时，年产量约为12辆。

生产速度远不能满足消费市场日益增长的需求，为了更高的效率和品质，对产线的改造便永远不会停止。

年，李斌一句“保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂”，颠覆了不少人的认知。彼时，同样经由数字化设计的蔚来ES8江淮代工厂的标准生产节拍为15JPH（秒/台），从数据上看，彼时江淮工厂的生产效率和机械化自动水平确实高于保时捷。

当然，这并非评判一款产品优劣的唯一标准，而是在于强调效率、自动化、标准化，这也是所有后发车企拥有的优势。而“蔚小理”近年来的耕耘，虽然还略显初步，但已经阶段性证明了中国车企在制造端同样可以做到全面数字化。

新势力品牌船小好调头，且从诞生之初便以数字化路线进行设计，相比之下，盘子更大、链条更成熟的大型传统车企则需要面临更为复杂的挑战。

为了不在新能源浪潮中落后于造车新势力，传统车企近年来一直在积极求变。万事开头难，数字化转型的第一个问题就是如何迈出第一条腿。

既拥有欧拉等新能源品牌，又拥有坦克等燃油车品牌的长城汽车，由于品牌矩阵多样、生产线复杂，面临着非同寻常的难题。虽然长城内部很早开始就意识到产业链数字化是从源头解决问题的关键，但若想快速落地一套数字化流程，对于曾经的长城，并不容易。

据长城汽车信息部总监窦志领回忆，当初管理层把数据中台项目当作数字化转型1号项目来做。可是到落地时才发现，整套班子根本没有懂大数据的人员，此时招人已经来不及。

“我们就把一些没有经验，但是有意愿的人抽调组成一个项目组，起名叫DEX，意思是dataenableX，数据赋能未来。”

随后一段时间，这个团队在阿里云等合作伙伴的帮助下，逐步建成了长城汽车自己的全域数据中台。包括企业运营核心指标实时可视化，、物流可视化等，也在此后逐渐成为现实。

意识到这一问题的车企并不只有长城一家。中国新能源领域独占鳌头的比亚迪，在发展数字化上颇为激进。

去年，在工业和信息化部举办的5G行业应用规模化发展应用调研活动中，比亚迪联合中国联通打造的比亚迪总装深圳工厂，曾引发广泛